新能源电池即将大规模退役，工信部拟定相关法规治理

近年来，新能源汽车动力电池进入了大规模退役的阶段。8月26日，在国新办举行的“十四五”新闻发布会上，工信部副部长辛国斌提及，将研究和起草有关动力电池的行政法规，并表示将实施“数字身份证”制度，实现电池来源可追溯和去向可查询。目标是到2030年，废旧动力电池的综合利用量力争突破百万吨。

这一立法进程的推进并非偶然，而是应对当前退役潮的必要举措。目前，国内废旧动力电池的综合利用量在2025年预计将超过40万吨，同比增长达32.9%。据预测，2026年理论上的退役电池量将达到100万吨（约43GWh），到2030年当年退役电池的数量将超过100万吨，累积规模将更为可观，回收市场的总规模也将从400亿直奔1200至1500亿的范围。

然而，令人担忧的是，正规的回收企业正在失去市场份额，而不具备资质的黑作坊却在逐渐壮大。工信部的白名单上仅有156家企业，产能利用率却长期未能超过20%，其中部分头部企业在过去两年中亏损近10亿元，而一些无资质的小作坊报价却比正规企业高出15%-20%。如今，超过七成的退役电池流入了灰色渠道，许多旧车在拆解时电池被私自出售，而这些电池又被改装进低速三轮车中，环境和安全隐患随之加剧。车主盲目追逐高价，二手车商则趁机谋取差价，正规企业则面临“有资质无米”的困境。

工信部在4月1日出台的《暂行办法》中已明确规定，电池不得单独拆卸私自出售，而此次新规则进一步加大了监管力度，通过引入数字身份证（包括24位国家标准编码和全生命周期溯源）、确认汽车企业为第一责任人以及开展联合执法专项行动。同时，今年7月，从100家梯次利用企业中剔除67家，最终仅保留63家具备再生资质，这一洗牌措施精准获力。

我认为，这一立法的深层目的并非仅仅是环境保护，而是在于将国内的锂、钴、镍资源视为“城市矿山”，确保其在国内的闭环利用。我国对锂、钴、镍的进口依赖程度分别为70%、95%和85%。到2024年，通过回收将能够释放碳酸锂8.3万吨、镍14.5万吨和钴2.9万吨，而到2030年回收的资源将满足电池生产需求的15%甚至50%，这一战略缓冲重要性远超单纯扩大销售。

对广大车主而言，这项新规传递出了一些重要信号：在保修期过后，不要轻信“电池坏了就全换”的说法，新的政策将优先鼓励检测、修复而非直接更换，且新规对锂电池的价格上限也进行了规定；报废时必须到符合规定的车企或白名单上的地方交还电池，私自出售将被追责。此外，购买二手老款新能源车时，可以通过编码查询电池是否出自不法渠道。

对于早期面临“三年衰减30%”的恐慌，大部分是由于2015年前的老技术所致，现在电池的年均衰减率仅为2.3%，经过八年的使用，其健康度仍能保持在80%以上。即便在退役之后，这些电池仍然可以被重新利用于储能和通信等领域，远比废弃更具价值。电池并非废物，而是被误放的位置的矿产资源。随着新规的落实，不论是购车的消费者、换电的车主还是回收的从业者，都将在这张网络中形成良性循环，这才是新能源真正可持续发展的“后半生”。